Au trecut mai bine de 13 ani de la acea dată memorabilă când două avioane s-au ciocnit pe cer deasupra Germaniei - pasagerul rusesc TU-154M și cargoul belgian Boeing-757. Victimele acestui dezastru teribil au fost 71 de persoane, majoritatea copii.
Evenimente înainte de zbor
În acea noapte fatidică de la 1 iulie la 2 iulie 2002, când a avut loc dezastrul deasupra Lacului Constanța, la bordul aeronavei rusești de pasageri TU-154, care aparținea companiei Bashkir Airlines, se aflau 67 de pasageri, inclusiv 52. copii și 12 membri ai echipajului. Partea principală a fost formată din școlari talentați din Bașkiria care au zburat în Spania în vacanță. Voucherele au fost oferite de Comitetul UNESCO al Republicii ca o încurajare pentru performanța academică ridicată. Și într-adevăr, în acest grup, toți copiii erau ca o selecție: artiști, poeți, sportivi.
După cum s-a dovedit mai târziu, școlarii Ufa nu trebuiau să fie deloc pe cer în acea noapte nefastă. Din greșeală, adulții care i-au însoțit, care au adus un grup de copii bașkiri pe aeroportul Sheremetyevo,în loc să-i ducă la Domodedovo, au pierdut avionul spre Barcelona cu o zi înainte.
O serie de accidente
Practic toți copiii care merg în vacanță în străinătate provin din familii cu părinți de rang în alt. De exemplu, Leysan Gimaeva, în vârstă de 15 ani, era fiica șefului administrației prezidențiale a Republicii Bashkir. Dacă aceștia ar fi fost copii din familii obișnuite, atunci pur și simplu s-ar întoarce acasă, deși supărați, dar vii, iar prăbușirea avionului deasupra Lacului Constanța nu s-ar fi întâmplat.
Dar părinții influenți de școlari au decis să trimită una dintre aeronavele aparținând companiei Bashkir Airlines la Moscova, care trebuia apoi să-i ducă în Spania cu un zbor charter nr. 2937. Echipajul aeronavei era condus de Alexander Gross, care zburase deja la Barcelona de mai multe ori înainte și cunoștea bine ruta.
Și iată un alt accident - după ce copiii au urcat în avion, s-a dovedit că mai erau câteva locuri goale. S-a decis imediat vânzarea acestor bilete suplimentare. Erau doar șapte. Patru dintre ei s-au dus la familia Shislovsky din Belarus, care a pierdut și avionul lor, iar trei au mers la Svetlana Kaloeva din Osetia de Nord, care a zburat cu cei doi copii ai ei (fiul cel mare Kostya și Diana de 4 ani) la soțul ei Vitaly, care a lucrat în Spania în baza unui contract. După dezastrul de pe lacul Constance, nici măcar numele acestor pasageri aleatori nu au fost cunoscute imediat.
Înainte de dezastru
La astaNoaptea de iulie, ambele aeronave se aflau pe cerul deasupra Germaniei, dar, în ciuda acestui fapt, controlul traficului aerian pentru acea perioadă a fost transferat companiei elvețiene Skyguide, cu sediul în Zurich. În acest centru, ca de obicei noaptea, au rămas la muncă doar trei persoane: doi dispeceri și un asistent. Cu toate acestea, aproape înainte de coliziune, una dintre persoanele de serviciu a plecat pentru o pauză, iar la consolă a rămas doar Peter Nielsen, care a fost nevoit să monitorizeze două terminale simultan. Când controlorul a observat că două avioane, situate la același nivel de zbor de 36.000 de picioare, au început să se apropie unul de celăl alt, mai erau deja câteva secunde înainte de prăbușire. O coliziune peste Lacul Constance a fost aproape inevitabilă.
Nepotrivirea echipei
Cursurile aeronavelor care zboară una spre alta ar fi trebuit inevitabil să se încrucișeze. Controlorul a încercat să corecteze situația și a dat comanda echipajului navei rusești să coboare. Trebuie să spun că până atunci piloții TU-154 observaseră deja o altă navă care se apropia de ei din partea stângă. Erau gata să efectueze o manevră care să permită avioanelor să se împrăștie în siguranță.
Imediat după comanda dispecerului în cabina piloților ruși, a luat viață sistemul automat de avertizare de proximitate (TCAS), care a informat că urcarea este urgentă. Și, în același timp, la bordul Boeing-ului, aceeași instrucțiune a fost primită de la un sistem identic, dar numai să coboare. Copilotul aeronavei TU-154 a trasatenția celorlalți membri ai echipajului asupra discrepanței dintre dispecer și comenzile TCAS, dar i s-a spus că vor respecta ordinul primit de la sol. De aceea nimeni nu a confirmat comanda primită de la dispecer, deși nava a început să scadă. Doar câteva secunde mai târziu, comanda de la sol s-a repetat. De data aceasta, ea a fost imediat confirmată.
Greșeală fatală
După cum va arăta ulterior ancheta, coliziunea peste Lacul Constance s-a datorat unei comenzi premature date de dispecerul Skyguide Peter Nielsen. Din greșeală, el a oferit echipajului avionului rus informații incorecte despre un alt avion de linie, care se presupune că se află în dreapta lor.
Ulterior, descifrarea datelor din cutia neagră a arătat că piloții au fost induși în eroare de un astfel de mesaj și, se pare, au decis că în apropiere zbura o altă aeronavă, pe care sistemul TCAS din anumite motive nu a detectat-o. Rămâne neclar de ce niciunul dintre piloți nu a informat despre această contradicție în comenzile dispecerului de serviciu.
Dezastru peste Lacul Constance
În același timp cu aeronava rusă, cobora și Boeing-757, al cărui echipaj urma instrucțiunile TCAS. Au raportat imediat această manevră la sol, dar controlorul Peter Nielsen nu a auzit-o, deoarece o altă navă pe o altă frecvență a luat legătura.
În ultimele momente înainte de accident, ambele echipaje au făcut tot posibilul pentru a preveniapropiere periculoasă, respingând volanele până la oprire, dar, după cum știți, toate eforturile au fost în zadar. Avionul Tu-154M s-a ciocnit cu Boeing-757 aproape în unghi drept. Avionul aparținând companiei de transport DHL, cu stabilizatorul său vertical, a dat o lovitură puternică fuzelajului avionului de linie rusesc, care a făcut ca acesta să se destrame în aer. Fragmentele sale au căzut în vecinătatea orașului german Überlingen, lângă Lacul Constance (Baden-Württemberg). Boeing-ul, la rândul său, și-a pierdut stabilizatorul și a pierdut controlul, s-a prăbușit. Un dezastru teribil de peste Lacul Constance a luat viața membrilor echipajului ambelor aeronave și a tuturor pasagerilor care zburau pe Tu-154.
Investigarea a ceea ce s-a întâmplat
Conform rezultatelor accidentului, o anchetă a fost efectuată de o comisie special creată în subordinea Oficiului Federal German (BFU). Descoperirile ei au fost publicate doi ani mai târziu. Raportul comisiei a dat două motive pentru coliziunea:
- Controlerul de trafic aerian nu a reușit să asigure la timp o separare adecvată între cele două linii aeriene. Instrucțiunea de coborâre a fost predată cu întârziere piloților echipajului Tu-154.
- Echipajul avionului rusesc a continuat să coboare în ciuda sfatului TCAS de a urca.
Opinii experților
Raportul a subliniat, de asemenea, numeroase greșeli comise de conducerea centrului din Zurich și ICAO (International Civil Aviation Organization). Astfel, proprietarii companiei elvețiane Skyguide au permis de mulți aniun astfel de ordin de lucru al controlorilor de trafic aerian, în care o singură persoană putea controla traficul aerian, în timp ce partenerul său se odihnea în acel moment. Prăbușirea avionului deasupra Lacului Constanța (2002) a arătat clar că acest număr de personal nu era suficient. În plus, echipamentul care trebuia să informeze dispeceratul despre posibila convergență a avioanelor a fost oprit în acea noapte din cauza întreținerii.
Cât despre telefoane, nici acestea nu au funcționat. Tocmai din această cauză Peter Nielsen nu a putut ajunge la momentul potrivit către aeroportul situat în Friedrichshafen (un orășel situat la nord de Lacul Constance) pentru a transfera controlorilor de acolo controlul avionului care sosește cu întârziere, urmat de elvetieni la al doilea terminal. În plus, din cauza lipsei de comunicare telefonică, ofițerii de serviciu din Karlsruhe, care au observat o apropiere periculoasă în aer mult mai devreme, nu au putut să-l avertizeze pe Nielsen despre dezastrul iminent.
De asemenea, comisia care a investigat coliziunea de peste Lacul Constance a remarcat că documentele ICAO care reglementează utilizarea TCAS și deținute de echipajul aeronavei Tu-154 erau oarecum contradictorii și incomplete. Cert este că, pe de o parte, instrucțiunea către sistem conținea o interdicție strictă de a efectua manevre care nu corespundeau indicațiilor TCAS, iar pe de altă parte, era considerată auxiliară, creând astfel impresia că comenzile dispecerului erau prioritate. De aici putem trage singura concluzie corectă: dacă nu ar fi o serie de ridicoleaccidente și greșeli fatale, atunci prăbușirea avionului deasupra Lacului Constanța (2002) ar fi fost pur și simplu imposibil.
Rezultate
Tragedia nu s-a încheiat cu prăbușirea avionului. Rudele nefericite și-au îngropat copiii, iar unele familii s-au despărțit după aceea, neputând să reziste unei asemenea dureri. Multe vieți au fost luate de dezastrul de pe lacul Constanța. Numărul morților conținea inițial numele a 19 adulți și 52 de copii. Dar pe 24 februarie 2004, i s-a adăugat un alt nume - Peter Nielsen, același dispecer Skyguide care a făcut o serie de greșeli care au dus la o tragedie atât de mare. El a fost ucis de Vitaly Kaloev, ai cărui soție și copii au zburat cu acel zbor nefericit numărul 2937. Procesul în acest caz a durat aproape un an. La sfârșitul lunii octombrie 2005, Kaloev a fost găsit vinovat de crimă și condamnat la 8 ani de închisoare. Având în vedere circumstanțele cauzei și starea psihică gravă a învinuitului, instanța a redus termenul la 5 ani și 3 luni.
Lângă orașul german Überlingen, în zona Lacului Constanța, a fost ridicat un monument neobișnuit, care amintește de tragedia de acum mai bine de 10 ani. Este realizat sub forma unui colier rupt, ale cărui perle s-au împrăștiat pe toată traiectoria căderii epavei a două avioane.
