Invenția unor avioane elaborate pentru a călători prin atmosfera Pământului este una dintre cele mai mari inovații ale omenirii. Soarta aviației este determinată de inginerii care sfidează limitele și vin cu idei noi îndrăznețe (cum ar fi „monstrul caspic”), dar aceste avioane sfidează pur și simplu toate conceptele de normalitate.
Cum a apărut Acul de Mare?
Hoverbicicleta zburătoare Sea Needle a fost proiectată în 1948 de Marina SUA ca un interceptor de avioane supersonice. La acea vreme, exista mult scepticism cu privire la operarea aeronavelor supersonice. Prin urmare, pentru a rezolva această problemă, Marina SUA a comandat mulți interceptori subsonici. Existau anumite motive de îngrijorare, deoarece multe dintre modelele supersonice ale vremii necesitau construirea de piste uriașe, aveau rate mari de urcare și nu erau foarte stabile sau ușor de controlat, toți factori care erau deosebit de frustranți pentru un interceptor. Echipa lui Ernest Stout de la Laboratorul de Cercetare Hidrodinamică Convair a propus să furnizezeaeronave proiectate delta pumnalului pentru schi nautic. Propunerea Convair a primit o comandă pentru două prototipuri la sfârșitul anului 1951. Au fost comandate douăsprezece aeronave de producție înainte ca primul prototip să fie dezvoltat.
Nicio aeronava Sea Dart nu a fost montată vreodată cu arme, dar planul era să înarmeze aeronava de producție cu patru tunuri Colt Mk12 de 20 mm și o baterie de rachete convertibile. Patru dintre aceste comenzi au fost redenumite vehicule de testare de serviciu și în curând au fost comandate alte opt avioane de producție. Aeronava urma să fie un avion de luptă cu aripi delta, cu o cocă etanșă și două hidroskiuri retractabile pentru decolare și aterizare. Prototipul a fost echipat cu un singur schi experimental, care s-a dovedit a avea mai mult succes decât designul de schi dublu al celui de-al doilea avion de testare de serviciu. Testarea cu alte câteva configurații experimentale de schi a continuat cu prototipul până în 1957, după care a fost depozitat.
SUA nu a fost singura țară care a considerat jet-ski-urile ca o alternativă la hidroavioane. Saunders-Roe din Regatul Unit, care construise deja un avion de luptă cu reacție experimental, a aplicat să dezvolte un „luptător cu schi”, dar nu a rezultat din el. În anii 1950, Marina SUA a luat în considerare proiecte pentru un portavion submarin care ar putea transporta trei dintre aceste avioane. Depozitate în camere de presiune care nu ar ieși din carenă, acestea ar fi ridicate printr-un lift prins la pupa velei.și ar fi trebuit să decoleze singuri pe mările lin, dar s-ar fi catapultat înapoi pe mările mai în alte. Programul tocmai a ajuns la stadiul de „scriere pe șervețel”, deoarece două probleme nu au fost rezolvate: orificiul liftului ar slăbi grav carena, iar încărcătura unui lift încărcat ar fi, de asemenea, dificil de transferat în structura carenei.
Avioane gonflabile Goodyear
Când o companie de anvelope încearcă să intre pe piața avioanelor, vă puteți aștepta la rezultate ciudate. În 1956, Goodyear Tire a răspuns cerințelor pieței pentru un avion confortabil. Carlinga deschisă a Inflatoplane-ului a fost realizată în întregime din cauciuc, cu excepția motoarelor și a cablurilor de comandă. Aeronava se potrivește într-o cutie lungă de un metru și ar putea fi umflată complet cu o pompă de bicicletă în doar 15 minute. Mașina a avut un succes aerodinamic, deoarece a zburat în aer cu ușurință. Cu toate acestea, Goodyear a avut probleme în a convinge armata să cumpere avionul când au subliniat că avionul ar putea fi doborât cu un singur glonț sau chiar cu o praștie bine țintită.
Istorie
Conceptul original al atotputernicului avion gonflabil sa bazat pe ambarcațiunea zburătoare fantezie gonflabilă din 1931 a lui Taylor McDaniel. Proiectat și construit în doar 12 săptămâni, Goodyear Inflatoplane a fost construit în 1956 cu ideea că ar putea fi folosit de armată ca avion de salvare. Recipient de 44 m3 ft (1,25 m3) poate fi transportat și cu camion, remorcă jeep sau avion. Suprafața gonflabilă a acestuiaAvionul era de fapt un sandviș din două materiale de cauciuc legate printr-o plasă de fire de nailon pentru a forma o grindă în I. Când este expus la aer, nailonul absoarbe și respinge apa pe măsură ce se întărește, dând aeronavei forma și rigiditatea. Integritatea structurală a fost menținută în zbor cu aer circulat în mod constant de motorul aeronavei.
Diferite versiuni
Au existat cel puțin două versiuni ale aeronavei: de exemplu, GA-468 era un singur loc. A fost nevoie de aproximativ cinci minute pentru a se umfla la aproximativ 25 de lire sterline pe inch pătrat (170 kPa). Pilotul începea apoi un ciclu în doi timpi, pornind motorul de 40 CP. cu. (30 kW) și decolare într-o aeronavă neobișnuită cu o sarcină utilă maximă de 240 de lire sterline (110 kg). Cu 20 de galoane SUA (76 L) de combustibil, aeronava ar putea zbura 390 mile (630 km) cu o susținere de 6,5 ore. Viteza maximă a fost de 72 mph (116 km/h) cu o viteză de croazieră de 60 mph. Mai târziu, mașina a folosit un motor de 42 de cai putere (31 kW).
GA-466 era o variantă cu două locuri, cu 51 mm mai scurtă, dar cu o anvergură mai lungă (o diferență de 6 picioare (1,8 m)) decât GA-468. Motorul McCulloch 4318, mai puternic (45 kW), poate propulsa o aeronavă de 340 de kilograme cu un pasager, accelerând-o la 70 mile pe oră (110 km/h), deși raza de acțiune a aeronavei a fost limitată la 275 mile (443 km).
NASA AD1 Pivot-Wing
AD-1 NASA a dus standardele ciudate de proiectare a avioanelor la un nivel cu totul nou. Dezvoltat la începutul anilor 1980,pentru a testa conceptul de aeronavă cu aripă oblică, a fost o inovație pentru timpul său. Ideea acestui dispozitiv neortodox și complet nou a fost de a compensa întreruperea fluxului de aer și de a crește raționalizarea. Avionul ciudat a zburat în mai multe misiuni și s-a descurcat surprinzător de bine, dar rezultatele nu au fost suficient de convingătoare pentru a justifica producția în masă. Cu toate acestea, drone moderne bazate pe acest design de aeronave sunt încă în curs de dezvoltare.
Vought V-173
Vought V-173 a fost dezvoltat în 1942 ca un prototip de aeronavă VTOL capabilă să intercepteze avioanele inamice de pe portavioane. A fost supranumită „clatita zburătoare” pentru designul său ciudat. Carlinga piloților de încercare ai acestei minuni a ingineriei a constat dintr-un fuzelaj aproape perfect rotund, care era și aripa mașinii. Două motoare mari erau susținute de elice uriașe care puteau grăbi pământul cu ele în timp ce decolau. Folosind un tren de aterizare exagerat, sistemul de alimentare al acestei aeronave neobișnuite a fost amplasat pe aripi, spre deosebire de orice altă aeronavă creată vreodată, atât în trecut, cât și în timpul nostru. Cererea limitată și un colaps iminent nu au împiedicat proiectul să rămână în istorie, deoarece el a fost cel care a început linia care a dus în cele din urmă la faimoasa aeronava Harridge-Jets.
Bell P-39 Airacobra
Uneori este mai bine ca experții să se țină de cesunt capabili. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Bell Helicopters a produs o aeronavă de luptă puternică, foarte manevrabilă, cu abilități superioare de lovitură și luptă aeriană. Cele mai multe avioane au motoarele lor în față, dar Bell, fiind o companie de elicoptere, a creat un planor cu motorul situat în spatele cabinei. Un ax lung a învârtit elicea în față, iar designul ambarcațiunii i-a oferit o viteză mare, în timp ce elicele din jurul sursei de alimentare în stil elicopter au oferit un centru de greutate neobișnuit. Se spune că mai multe avioane au fost doborâte de această aeronavă neobișnuită în al Doilea Război Mondial decât de oricare alta. Adevărat sau nu, lăsați cititorul să decidă.
SR 71 Blackbird
Chiar înainte ca tehnologia universală prin satelit să ajungă la specificațiile de proiectare, a fost dezvoltat un avion spion de primă clasă, cu viteză, rezistență și capacitate de neegalat de a ajunge la marginea spațiului cosmic, SR 71 Blackbird. O navă înfricoșătoare, aproape extraterestră, SR 71 avea puteri diabolice. Era un fel de „farfurioară zburătoare pe Pământ”. Pe măsură ce a crescut peste șase mile, a depășit 3.000 de mile pe oră, făcând suprafața să strălucească roșu aprins. Scena infernală de afară nu a fost confortabilă pentru pilot, încapsulat într-un cockpit izolat din azbest, care a trebuit să aștepte până la jumătate de oră pentru a ateriza pentru a evita să-și ardă membrele pe corpul fierbinte când ieșea.
Convair Pogo
Grumman X23 sauPogo reprezintă o îndepărtare radicală de la norma de proiectare a aviației, transcenzând toate formele de normalitate și absurditate totală. Corpul lui Pogo era asemănător cu o aeronavă convențională, cu excepția rotorului atașat la conul nasului, care l-a ridicat în aer prin decolare verticală. A fost o baie de zbor ciudată, a cărei eficacitate a stârnit imediat îndoieli în rândul reprezentanților Statului Major American. Spre deosebire de majoritatea aeronavelor „normale”, Pogo a luat nasul în sus ca o rachetă cu roțile atașate la cozi. Capota s-a retras la 90 de grade spre exterior, forțând pilotul să se întindă în unghi drept față de sol în timp ce mașina era ridicată. Pogo trebuia să zboare înainte, tăind aerul și nivelându-și corpul, luând poziția unei aeronave convenționale. Au fost efectuate mai multe zboruri de testare cu succes, dar, la fel ca multe defecțiuni aeriene, proiectul nu s-a îndepărtat niciodată de sol.
McDonnell Douglas X-15
X-15 (alias „Douglas Aircraft”) nu este cel mai vechi proiect, dar a fost un s alt înainte atât de semnificativ și anormal încât rămâne de neegalat în arena aeronavei. Racheta X-15 a fost introdusă pentru prima dată în 1959, măsurând 51 de picioare, cu două aripi minuscule de 9 picioare pe fiecare parte. A fost o senzație. O serie de teste au arătat că aeronava Douglas a atins o altitudine de 100.000 de picioare, două misiuni calificându-se drept zboruri spațiale. În timpul trecerii aeronavei prin atmosferă, un mic jetracheta a atins viteze de șase ori mai mari decât viteza sunetului. X-15 a fost acoperit cu un aliaj special de nichel similar cu cel găsit în meteoriții naturali. X-15 a prefigurat seria de performanțe extreme cu greutatea sa mare, puterea mare și ridicarea redusă. Într-un fel, era un avion monoplan.
Blohm und Voss BV 141
În lumea naturală, simetria este regula pentru orice, de la ochi la aripi. În principiile de inginerie inversă, natura inspiră designerii de aeronave - această regulă este valabilă pentru motoare, aripioare și cozi. Dar în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, într-o abatere clară de la normă, constructorii germani de avioane din Dornier au conceput un avion de recunoaștere și un bombardier ușor cu o singură aripă și un motor pe o parte. Deși acest aranjament părea dezechilibrat, plasarea motorului pe partea dreaptă a brațului elicei a contracarat rotirea și a ajutat aeronava să zboare drept. Astfel, acest avion bizar nu numai că i-a uimit pe oamenii din acea vreme, dar i-a inspirat și pe ingineri să creeze un avion sport modern, cu un design similar.
Caproni Ca.60
Gândiți-vă la o casă-barcă traversată cu un avion. Aceasta a fost ideea cu care se confrunta inginerul Caproni. Această mașină din 1920 a ridicat standardul pentru aeronavele fanteziste cu mai multe pale la un nivel atât de în alt încât până și Redtoken Red Fokker și Caspian Monster păreau destul de obișnuite prin comparație. Având 70 de picioare lungime și cântărind până la 55 de tone, gigantulAeronava plutitoare Caproni a fost construită ca primul avion transatlantic din istoria aviației. Pe baza teoriei conform căreia suficiente aripi ar face chiar și Titanicul să zboare, fuselajul asemănător unei nave a fost echipat cu un teanc de trei aripi în față, trei în mijloc și un al treilea set de trei aripi în spate în loc de o coadă. Această mașină minune putea fi numită doar un triplu triplan și nimic asemănător nu a fost construit nici înainte, nici după ea. Și cu atât mai mult, aeronava replicată Super Guppy, care nu a fost inclusă în această listă din cauza trivialității sale, nu poate fi comparată cu uimitoarea aparate Caproni.
Concluzie
De-a lungul istoriei proiectării aeronavelor, multe avioane ambițioase, bizare și extraordinare au fost construite de ingineri disperați. Multe dintre ele au ajuns la coșul de gunoi al istoriei din cauza nepotrivirii lor pentru utilizare reală. Unele, în ciuda lipsei de cerere, au devenit un fel de materie primă pentru proiecte mai de succes. Și doar câteva dintre aceste proiecte au fost în cele din urmă adoptate, ceea ce te face să te întrebi.
