Construirea Canalului Mării Albe, care a luat viețile a sute de mii de oameni, a intrat în istoria Patriei noastre ca una dintre cele mai mari tragedii pe care le-a experimentat în secolul al XX-lea. Este suficient să spunem că lucrările de construire a acestuia au fost, în esență, primul proiect stalinist, a cărui implementare a fost realizată de forțele prizonierilor din Gulag. În ciuda amplorii activităților de propagandă desfășurate în acel moment, adevărul despre crearea canalului a fost ascuns cu grijă, iar în anii următori și-a datorat faima în principal țigărilor cu același nume, care erau extrem de populare în Uniunea Sovietică.. Informațiile despre câți constructori necunoscuți au murit în timpul construcției Canalului Mării Albe nu sunt disponibile până în prezent.
Informații generale despre obiect
Înainte de a trece la prezentarea poveștii sale, să lămurim câteva detalii legate de subiectul care ne interesează. Numele complet al structurii inginerești în cauză este Canalul Marea Albă-B altică, dar oamenii l-au numit Canalul Mării Albe sau, pe scurt, LBC. Inainte deÎn 1961, a purtat numele de Stalin, care a fost principalul inițiator și, după cum scriau ei la acea vreme, „inspiratorul” construcției sale.
Lungimea canalului până la finalizarea lucrărilor era de 227 de kilometri, iar adâncimea cea mai mare era de 5 m. Pe toată lungimea sa au fost instalate 19 ecluze. Scopul construcției sale a fost de a conecta Lacul Onega cu Marea Albă în interesul transportului intern, care, la rândul său, a oferit acces la Marea B altică, precum și la calea navigabilă Volga-B altică. Lucrările la construcția sa au fost efectuate în perioada 1931-1933. și au fost implementate în 20 de luni.
Planul lui Petru realizat în secolul al XX-lea
În mod surprinzător, începutul istoriei construcției Canalului Mării Albe a fost pus de țarul Petru I. În 1702, prin decretul său, a fost tăiată o poiană de șase metri prin care navele care participau la Războiul de Nord. au fost târâți de la Marea Albă până la Lacul Onega. Traseul său coincide aproape complet cu traseul canalului săpat de-a lungul a peste trei secole. În secolele XVIII și XIX. au existat și alte încercări de a crea o rută navigabilă în zonă, dar toate au eșuat din diverse motive.
În practică, construcția Canalului Mării Albe (o fotografie a acestei structuri este dată în articol) a fost realizată doar în epoca sovietică și a fost, în cuvintele propagandiștilor lui Stalin, „mândria primului plan cincinal” (1928-1933). La începutul anului 1931, Stalin a pus țării sarcina de a săpa un canal lung de 227 km în regiunile forestiere dificile din Nord în 20 de luni. Pentru comparație, este oportun să cităm următorul istoricdate: construcția canalului Panama de 80 de kilometri a durat 28 de ani, iar faimosul Canal Suez, care are o lungime de 160 km, a fost construit în 10 ani.
Constructia transformata in iad
Principala lor diferență este că în mulți ani de muncă desfășurată de puterile occidentale, rata mortalității în rândul muncitorilor nu a depășit norma medicală naturală, în timp ce cei care au murit în timpul construcției Canalului Mării Albe s-au numărat în miile. Doar conform datelor oficiale, în cursul anului 1931 au murit 1.438 de persoane din diverse cauze, care trebuie înțelese ca boli, foame și surmenaj. În anul următor, numărul acestora a crescut până în 2010, iar în anul de finalizare au murit 8870 de prizonieri. Este ușor de calculat că până și statisticile oficiale din acei ani au recunoscut în general 12.318 de persoane ca fiind victime ale ratei șocului, în timp ce, potrivit constructorilor supraviețuitori, acest număr este de multe ori subestimat.
O trăsătură caracteristică a „construcției comunismului” a fost că practic nu s-a alocat nicio monedă de la bugetul de stat pentru muncă, iar tot sprijinul material a fost încredințat OGPU. Drept urmare, din primăvara anului 1931, nenumărate trenuri de prizonieri au mers în zona de construcție. Pierderile umane nu au fost luate în calcul, iar autoritățile punitive au completat imediat cantitatea necesară de muncă gratuită.
Liderii în construcții și drepturile lor
Lazar Kogan, care era atunci șeful Gulagului, a fost încredințat cu construcția, iar curatori de partide proeminenți au devenitfiguri ale regimului stalinist - Matvey Berman și viitorul Comisar al Poporului pentru Afaceri Interne Genrikh Yagoda. În plus, numele șefului taberei cu scop special Solovetsky, Natan Frenkel, a intrat în istoria construcției Canalului Mării Albe.
O manifestare flagrantă a ilegalității perioadei Stalin a fost decretul emis în primăvara anului 1932 prin care se acorda puteri speciale șefului GULAG, L. I. Kogan, și adjunctului său, Yakov Rapoport. Potrivit acestui document, li s-a dat dreptul de a mări singuri termenul de închisoare pentru persoanele care se aflau în lagăre. Motivul a fost considerat diverse încălcări ale regimului, a căror listă a fost dată în rezoluție, dar s-a indicat și acolo că o astfel de pedeapsă ar putea fi impusă pentru alte abateri. Deciziile de prelungire a termenului nu au fost supuse recursului. Acest document i-a lipsit pe artiști de ultimele drepturi legale.
Succesul obținut cu prețul suferinței umane
Întreaga istorie a construcției Canalului Mării Albe este o poveste tragică despre suferința și moartea unui număr imens de oameni sovietici nevinovați. Potrivit documentelor supraviețuitoare, în mai 1932, din 100 de mii de oameni care au luat parte la lucrare, doar puțin mai mult de jumătate (60 de mii) au fost plasați în cazărmi, în timp ce restul au fost nevoiți să se înghesuie în colibe, pirogă sau construite în grabă. clădiri temporare. În climatul aspru din nord, astfel de condiții de păstrare a lucrătorilor au provocat boli masive și mortalitate extrem de ridicată, care, după cum sa menționat mai sus, nu a fost luată în considerare de conducerea țării.
Este caracteristic faptul că, în lipsa completă a utilajelor de construcție și a suportului material necesar în astfel de cazuri, în timpul construcției Canalului Mării Albe, prizonierilor li s-au arătat ritmuri de producție care au depășit semnificativ indicatorii medii la nivelul întregii Uniri. acei ani. Datorită acestui „succes”, obținut cu prețul unei suferințe umane incredibile, G. G. Yagoda, deja la 20 de luni de la începerea construcției, a raportat lui I. V. Stalin despre finalizarea acesteia. Timpul neobișnuit de scurt necesar pentru finalizarea unui proiect atât de mare a devenit o senzație la nivel mondial și a făcut posibilă prezentarea lui ca o altă victorie pentru statul socialist.
„Miracolul economiei socialiste”
Campania de propagandă declanșată în anii construcției Canalului Mării Albe, la finalizarea lucrărilor, a atins un nou nivel și a fost extinsă semnificativ. Începutul următoarei etape a fost o excursie cu barca făcută în iulie 1933 de I. V. Stalin, S. M. Kirov și K. E. Voroshilov de-a lungul căii navigabile nou construite. A fost acoperit pe scară largă în presă și a servit drept pretext pentru următorul eveniment de masă, care urmărea scopuri pur ideologice.
În luna august a aceluiași an, o delegație formată din o sută douăzeci de personalități marcante ale literaturii sovietice - scriitori, poeți și jurnaliști - a ajuns la Canalul Mării Albe pentru a se familiariza cu „miracolul economiei socialiste”. Printre aceștia s-au numărat: Maxim Gorki, Mihail Zoșcenko, Alexei Tolstoi, Valentin Kataev, Vera Inber și mulți alții ale căror nume sunt bine cunoscute cititorilor moderni.
Ode elogioase ale scriitorilor
La întoarcerea lor la Moscova, 36 dintre ei au scris împreună o carte laudativă - un adevărat panegiric dedicat construcției Canalului Mării Albe, numit deja după Stalin la acea vreme. Pe paginile sale, pe lângă recenziile entuziaste ale autorilor înșiși, a existat o repovestire a conversațiilor cu prizonierii - participanți direcți la lucrare. Toți, la unison, au lăudat partidul și personal pe tovarășul Stalin, care le-a oferit o ocazie excelentă de a-și ispăși vinovăția în fața Patriei, prin muncă grea.
Bineînțeles, în carte nu s-a menționat multe mii de victime ale acestui experiment inuman efectuat de conducerea țării asupra cetățenilor săi. Nu s-a spus niciun cuvânt despre cruzimea ordinelor stabilite de conducere, despre foamete, frig și umilirea demnității umane. Adevărul despre construcția Canalului Mării Albe a devenit cunoscut public abia după ce în 1956, la cel de-al XX-lea Congres al PCUS, secretarul său general N. S. Hrușciov a citit un raport care dezvăluie cultul personalității lui Stalin.
Cinema în serviciul propagandei sovietice
În exprimarea sentimentelor lor loiale, realizatorii de film sovietici nu au rămas în urmă cu scriitorii. La mijlocul anilor 1930, când hype-ul în jurul finalizării construcției Canalului Mării Albe a atins punctul culminant în presă, pe ecranele țării a fost lansat filmul „Prizonieri”, care a fost, de fapt, un material brut fabricat. videoclip de propagandă. S-a vorbit despre efectul neobișnuit de benefic asupra foștilor condamnați de a fi în „locuri nu atât de îndepărtate” și despre cumrapid criminalii de ieri se transformă în constructori avansați ai socialismului. Laitmotivul acestei „capodopera de film” au fost cuvintele repetate de mai multe ori de pe ecran: „Glorie tovarășului Stalin - inspiratorul tuturor victoriilor!”
Sub focul inamic
În timpul Marelui Război Patriotic, canalul care lega Marea Albă de Lacul Onega era un obiect strategic important și, din acest motiv, pe toată lungimea sa, a fost supus în mod regulat bombardamentelor masive și bombardamentelor de artilerie ale inamicului.. Partea sa de sud a suferit distrugeri speciale. Au fost cauzate daune infrastructurii situate în apropierea satului Povenets, precum și farurilor situate în apropierea acestuia.
Principalii vinovați ai acestei distrugeri au fost finlandezii, care au ocupat la începutul războiului un vast teritoriu care se întindea de-a lungul malului vestic al canalului. În plus, ca urmare a situației operaționale care s-a dezvoltat în 1941, comandamentul sovietic a fost nevoit să dea ordin de aruncare în aer a șapte ecluze care alcătuiau așa-numitele scări Povenchanskaya.
Restaurarea postbelică a canalului
După sfârșitul Marelui Război Patriotic, a început o nouă etapă în istoria Canalului Mării Albe - construirea și restaurarea a tot ceea ce a fost distrus de focul inamicului și de propriii noștri muncitori la demolare. Ca și în anii precedenți, lucrările s-au desfășurat într-un ritm accelerat, dar din cauza faptului că țara nu a mai putut aloca resurse umane fără limitare (mulți muncitori au fost solicitați pentru a restaura alte obiecte distruse de război), acestea s-au întins până în 1957.al anului. În această perioadă, nu doar structurile construite anterior și afectate de război au fost ridicate din ruine, ci au fost ridicate și altele noi în volume mari. Astfel, anii postbelici pot fi considerați ca o perioadă separată, a doua la rând, a construcției Canalului Mării Albe.
Lucrări efectuate în anii următori
Semnificația economică a acestei facilități, care a devenit creația primului plan cincinal, a crescut semnificativ după ce exploatarea căii navigabile moderne Volga-B altice a început în 1964. Volumul traficului, care a crescut de multe ori, a necesitat măsuri urgente de creștere a capacității căii navigabile. Din acest motiv, în anii 70 a fost realizată reconstrucția sa cuprinzătoare, care a intrat și în istoria construcției Canalului Mării Albe ca o etapă separată. Dovezile documentare ale acelei perioade vă permit să vă imaginați cantitatea de muncă depusă.
Este suficient să spunem că, după finalizarea lor, a fost garantată o adâncime de patru metri a trecerii navei pe toată lungimea sa. În plus, implicarea unor resurse umane semnificative în lucrare a dat impuls apariției mai multor orașe noi pe malul canalului, dintre care cel mai mare a fost Belomorsk, și dezvoltării industriei de prelucrare a lemnului și a celulozei și hârtiei în ele.
Concluzie
Au trecut decenii de când Uniunea Sovietică a arătat lumii „miracolul economic” construit pe oase umane. În sunetele fanfarei victorioase, a fost numit un simbol al triumfului socialismului construit într-o țară condusă de „părintele națiunilor” -I. V. Stalin. În ultimii ani, s-au scris multe cărți despre acest șantier gigantic, atât de către adepții bolșevismului, cât și de către oponenții săi, dar, cu toate acestea, o mare parte din istoria sa ne-a rămas ascunsă.
Nu se știe, de exemplu, care este valoarea reală a investiției de capital necesară pentru construcția canalului și cât de rațional au fost cheltuite fondurile alocate. Dar principalul lucru este că aproape niciodată nu va fi posibil să se dea un răspuns exact la întrebarea câți oameni au murit în timpul construcției Canalului Mării Albe. Mortalitatea a fost un indicator negativ și, prin urmare, multe cazuri tragice nu au fost documentate.
