Cauzele și consecințele crizei petrolului din 1973 sunt încă dezbătute aprins printre istorici. Ceea ce se știe cu siguranță este că această criză a lovit foarte puternic industria auto din țările occidentale. Criza petrolului din 1973 a lovit America deosebit de puternic.
Până la sfârșitul embargoului din martie 1974, prețul petrolului a crescut de la 3 dolari. SUA pe baril la aproape 12 dolari. SUA la scară globală. Prețurile în SUA au fost mult mai mari. Embargoul a declanșat o criză sau „șoc” a petrolului cu multe implicații pe termen scurt și lung pentru politica globală și economia mondială. Mai târziu a fost numit „primul șoc petrolier”, urmat de criza petrolului din 1979, numită „al doilea șoc petrolier”.
Cum a fost
Până în 1969, producția internă de petrol din SUA nu a putut ține pasul cu cererea în creștere. În 1925, petrolul reprezenta o cincime din consumul de energie american. Până la începutul celui de-al Doilea Război Mondial, o treime din nevoile de energie ale Americii erau satisfăcute de petrol. Ea a început să înlocuiască cărbunele casursa preferată de combustibil - era folosit pentru încălzirea caselor și generarea de energie electrică și era singurul combustibil care putea fi folosit pentru transportul aerian. În 1920, câmpurile petroliere americane reprezentau aproape două treimi din producția mondială de petrol. În 1945, producția din SUA a crescut la aproape două treimi. SUA au reușit să-și satisfacă singure propriile nevoi de energie în deceniul dintre 1945 și 1955, dar până la sfârșitul anilor 1950 importau 350 de milioane de barili pe an, mai ales din Venezuela și Canada. În 1973, producția americană a scăzut la 16,5% din total. A fost una dintre consecințele crizei petrolului din 1973.
Confruntare cu petrol
Costurile de producție a petrolului în Orientul Mijlociu au fost suficient de mici pentru ca companiile să obțină profit, în ciuda taxelor americane la importurile de petrol. Acest lucru a rănit producătorii interni din locuri precum Texas și Oklahoma. Ei vindeau petrol la prețuri tarifare, iar acum trebuiau să concureze cu petrolul ieftin din regiunea Golfului Persic. Getty, Standard Oil of Indiana, Continental Oil și Atlantic Richfield au fost primele firme americane care au valorificat costul scăzut de producție din Orientul Mijlociu. Eisenhower a spus în 1959: „Atâta timp cât petrolul din Orientul Mijlociu rămâne la fel de ieftin pe cât este, probabil că nu putem face nimic pentru a reduce dependența Europei de Vest de Orientul Mijlociu”. Toate acestea aveau să ducă mai târziu la criza petrolului din 1973.
La urma urmei, la cererea independentuluiProducătorii americani Dwight D. Eisenhower au impus cote la petrolul străin, care au rămas la nivelul între 1959 și 1973. Criticii au numit-o o politică de „secare a Americii mai întâi”. Unii savanți cred că politica a contribuit la scăderea producției de petrol din SUA la începutul anilor 1970. În timp ce producția de petrol din SUA a scăzut, cererea internă a crescut, ducând la inflație și la o creștere constantă a indicelui prețurilor de consum între 1964 și 1970.
Alte consecințe
Criza petrolului din 1973 a fost precedată de multe evenimente. Excedentul comercial al SUA a scăzut de la 4 milioane de barili pe zi la 1 milion de barili pe zi între 1963 și 1970, ceea ce a crescut dependența SUA de importurile străine de petrol. Când Richard Nixon a preluat mandatul în 1969, l-a desemnat pe George Schultz să conducă un comitet pentru a revizui programul de cote al lui Eisenhower - comitetul Schulz a recomandat ca cotele să fie abolite și înlocuite cu taxe, dar Nixon a decis să păstreze cotele din cauza opoziției politice active. În 1971, Nixon a plafonat prețul petrolului pe măsură ce cererea de petrol a crescut și producția a scăzut, crescând dependența de importurile străine de petrol, deoarece consumul a fost susținut de prețurile scăzute. În 1973, Nixon a anunțat sfârșitul sistemului de cote. Între 1970 și 1973, importurile de țiței din SUA aproape s-au dublat, atingând 6,2 milioane de barili pe zi în 1973.
Continuarea embargoului
Embargoul a continuat din octombrie 1973până în martie 1974. Deoarece forțele israeliene nu au atins linia de armistițiu din 1949, majoritatea cercetătorilor cred că embargoul a fost un eșec. Roy Licklider, în cărțile sale din 1988 „Puterea politică” și „Armele petroliere arabe”, a concluzionat că a fost un eșec, deoarece țările vizate de acesta nu și-au schimbat politicile în ceea ce privește conflictul arabo-israelian. Licklider credea că orice schimbare pe termen lung se datorează creșterii prețului petrolului publicat de OPEC, și nu embargoului asupra OAO. Pe de altă parte, Daniel Yergin a spus că embargoul va „reface economia internațională”.
Consecințe grave
Pe termen lung, embargoul petrolului a schimbat natura politicii în Occident în direcția creșterii cercetării, cercetării energiei alternative, conservarea energiei și o politică monetară mai restrictivă pentru a combate mai bine inflația. Finanțatorii și analiștii economici au fost singurii care au înțeles cu adevărat sistemul crizei petrolului din 1973.
Această creștere a prețurilor a avut un impact semnificativ asupra țărilor exportatoare de petrol din Orientul Mijlociu, care au fost mult timp dominate de puterile industriale despre care se crede că au preluat controlul asupra unei mărfuri vitale. Țările exportatoare de petrol au început să acumuleze o bogăție enormă.
Rolul carității și amenințarea islamismului
Unele din venituri au fost distribuite sub formă de ajutor altor țări subdezvoltate ale căror economii au fost mai afectateprețuri mari ale petrolului și prețuri mai mici pentru propriile exporturi pe fondul cererii reduse pentru Occident. Multe au mers în achizițiile de arme, ceea ce a exacerbat tensiunile politice, în special în Orientul Mijlociu. În deceniile care au urmat, Arabia Saudită a cheltuit peste 100 de miliarde de dolari pentru a ajuta la răspândirea interpretării fundamentaliste a islamului cunoscută sub numele de wahhabism în întreaga lume, prin organizații caritabile religioase, cum ar fi Fundația Al-Haramain, care deseori a distribuit fonduri grupurilor extremiste sunite violente. precum Al-Qaeda și talibanii.
O lovitură pentru industria auto
Creșterea numărului de mașini importate în America de Nord a forțat General Motors, Ford și Chrysler să introducă modele mai mici și mai economice pentru vânzările interne. Dodge Omni/Plymouth Horizon de la Chrysler, Ford Fiesta și Chevrolet Chevette aveau motoare cu patru cilindri și erau destinate pentru cel puțin patru pasageri până la sfârșitul anilor 1970. Până în 1985, mașina americană medie se deplasase cu 17,4 mile pe galon, față de 13,5 în 1970. Îmbunătățirile au rămas, deși prețul barilului de petrol a rămas constant la 12 USD din 1974 până în 1979. Vânzările de sedanuri mari pentru majoritatea mărcilor de mașini (cu excepția produselor Chrysler) s-au redresat în cei doi ani de model ai crizei din 1973. Cadillac DeVille și Fleetwood, Buick Electra, Oldsmobile 98, Lincoln Continental, Mercury Marquis și multe alteleSedanurile orientate spre lux au devenit din nou populare la mijlocul anilor 1970. Singurele modele full-size care nu au fost restaurate au fost modele cu preț mai mic, cum ar fi Chevrolet Bel Air și Ford Galaxie 500. Puține modele precum Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Monte Carlo, Ford Thunderbird și altele s-au vândut bine.
Importurile economice au fost însoțite de mașini mari și scumpe. În 1976, Toyota a vândut 346.920 de vehicule (greutate medie de aproximativ 2.100 de lire sterline), iar Cadillac a vândut 309.139 de mașini (greutate medie de aproximativ 5.000 de lire sterline).
Revoluția auto
Standardele federale de siguranță, cum ar fi NHTSA Federal Safety 215 (referitor la barele de protecție) și unități compacte, cum ar fi Mustang I din 1974, au fost un preludiu la revizuirile DOT pentru categoria de vehicule „reducerea dimensiunilor”. Până în 1979, practic toate mașinile americane „de dimensiuni normale” s-au micșorat, cu motoare mai mici și dimensiuni exterioare mai mici. Chrysler a încetat producția de sedanuri de lux de dimensiuni mari la sfârșitul anului 1981, trecând la o linie auto cu tracțiune integrală pentru restul anului 1982.
Cauzele crizei petrolului nu s-au limitat la embargourile petroliere din SUA. După cel de-al Doilea Război Mondial, majoritatea țărilor vest-europene au impus taxe la importurile de combustibil pentru motor și, ca urmare, majoritatea mașinilor fabricate în Europa erau mai mici și mai eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil decât omologii lor americani. Până la sfârșitul anilor 1960Creșterea veniturilor a susținut creșterea dimensiunii mașinii.
Criza petrolului i-a îndepărtat pe cumpărătorii din Europa de Vest de la mașini mai mari și mai puțin eficiente. Cel mai notabil rezultat al acestei tranziții a fost creșterea popularității hatchback-urilor compacte. Singurele hatchback-uri mici notabile construite în Europa de Vest înainte de criza petrolului au fost Peugeot 104, Renault 5 și Fiat 127. Până la sfârșitul deceniului, piața sa extins odată cu introducerea Ford Fiesta, Opel Kadett (comercializat sub numele de Vauxhall Astra). în Marea Britanie), Chrysler Sunbeam și Citroën Visa. Se pare că tranziția în masă a populației către mașini compacte a fost singura modalitate de a rezolva criza petrolului din 1973.
