În istoria aviației sovietice, T-4 ocupă un loc aparte. Era un proiect de aeronave ambițios și costisitor care trebuia să fie un adversar periculos pentru portavioanele oceanice americane. Crearea lui T-4 a fost marcată de o lungă luptă acerbă între birourile interne de proiectare. Devenită o piatră de hotar importantă în cursa înarmărilor dintre URSS și SUA, aeronava nu a intrat niciodată în producția de masă, rămânând un model experimental. T-4 a fost abandonat din cauza costurilor excesive și a complexității tehnologice.
Condiții preliminare pentru apariție
Aeronava Sotka (T-4) a devenit argumentul sovietic în lupta împotriva portavioanelor nucleare americane. La sfârșitul anilor 1950, a devenit clar că URSS nu avea ce să se opună Statelor Unite în domeniul marinei și al aviației strategice. Cea mai gravă durere de cap pentru Marine au fost submarinele nucleare, care erau acoperite de portavioane. Formarea unor astfel de nave avea o apărare impenetrabilă.
Singurul lucru care putea lovi un portavion american era o rachetă de mare viteză cu încărcare nucleară. Dar nu a fost posibil să lovească nava cu ea din cauza faptului că manevra constant. În totalDin aceste motive, conducerea armatei sovietice a ajuns la concluzia că este timpul să se asume implementarea proiectului unui nou avion de mare viteză. Au devenit „țesător” (T-4). Aeronava avea numele de design „Produs 100”, care i-a dat porecla.
Competiție
Furtuna de portavioane trebuia să primească 100 de tone de greutate la decolare și 3.000 de kilometri pe oră de viteză de croazieră. Având astfel de caracteristici (și un plafon de 24 de kilometri), aeronava a devenit inaccesibilă stațiilor radar americane și, în consecință, rachetelor antiaeriene. Comitetul de Stat pentru Tehnologia Aviației dorea ca T-4 să fie invulnerabil la luptătorii interceptori.
La concursul pentru proiectul avansat de aeronave au participat mai multe birouri de proiectare. Toți experții se așteptau ca Biroul de Proiectare Tupolev să preia T-4, iar restul birourilor de proiectare să participe doar de dragul concurenței. Cu toate acestea, biroul de proiectare Sukhoi a preluat proiectul cu un entuziasm neașteptat. Grupul de lucru de specialiști din etapa inițială a fost condus de Oleg Samoylovich.
Proiect al Biroului de Proiectare Sukhoi
În vara anului 1961, a avut loc un consiliu științific. Scopul este de a determina biroul de proiectare care va prelua în final bombardierul T-4. „Sotka” a fost în mâinile Biroului de Design Sukhoi. Proiectul Tupolev a fost zdrobit din cauza faptului că aeronava propusă era prea grea pentru sarcinile care i-au fost atribuite.
De asemenea, Alexander Yakovlev a vorbit cu creația lui Yak-35. În timpul discursului său, el a vorbit împotriva lui Andrei Nikolaevich Tupolev, criticând decizia sa de a face un avion dinaluminiu. Până la urmă, niciunul dintre ei nu a câștigat competiția. Mașina lui Pavel Sukhoi părea mai potrivită pentru Comitetul de Stat.
Motor
„Țesătura” aeronavei (T-4) a fost unică în multe privințe. În primul rând, motoarele sale s-au remarcat prin caracteristicile lor. Având în vedere specificul mașinii, acestea trebuiau să funcționeze corespunzător în condiții neobișnuite de aer rarefiat, temperaturi ridicate și să folosească combustibil neconvențional. Inițial, a fost planificat ca purtătorul de rachete T-4 („țesătură”) să primească trei motoare diferite, dar în ultimul moment designerii s-au hotărât pe unul - RD36-41. Au lucrat la dezvoltarea sa în Biroul de proiectare din Rybinsk.
Acest model era cel mai asemănător cu un alt motor sovietic, VD-7, care a apărut în anii 1950. RD36-41 a fost echipat cu post-arzător, o turbină în două trepte cu răcitoare și un compresor cu 11 trepte. Toate acestea au făcut posibilă utilizarea aeronavei la cele mai ridicate temperaturi. Motorul a fost fabricat de aproape zece ani. Acest dispozitiv unic a devenit ulterior baza pentru alte modele care au jucat un rol important în aviația sovietică. Erau echipați cu avioane Tu-144, avioane de recunoaștere M-17, precum și cu avioane orbitale Spiral.
Armamente
Nu mai puțin important decât motoarele pentru aeronave a fost armamentul acestuia. Bombardierul a primit rachete hipersonice Kh-33. La început au fost dezvoltate și la biroul de proiectare Sukhoi. Cu toate acestea, în timpul proiectării rachetelor, acestea au fost transferate la Biroul de proiectare Dubnin. Armamentul a primit cele mai moderne caracteristici la acea vreme. rachetele autonome ar puteadeplasați-vă spre țintă cu o viteză de 7 ori mai mare decât viteza sunetului. Odată ajuns în zona afectată, proiectilul însuși a calculat portavionul și l-a atacat.
Termenii de referință au fost fără precedent. Pentru implementarea sa, rachetele au primit propriile stații radar, precum și sisteme de navigație, care constau din calculatoare digitale. Controlul proiectilelor în complexitatea sa a fost comparabil cu complexitatea controlului aeronavei în sine.
Alte funcții
Ce altceva este nou și unic pentru T-4? „Sotka” este o aeronavă, a cărei carlingă a fost echipată cu cei mai moderni indicatori ai situației tactice și de navigație. Echipajul avea la dispoziție ecrane de televiziune, pe care radarele de la bord își transmiteau datele. Imaginea rezultată a acoperit aproape întregul glob.
Echipajul mașinii era format dintr-un navigator-operator și un pilot. Oamenii au fost plasați în cabină, care a fost împărțită în două compartimente printr-un despărțitor transversal cu scurgeri. Dispunerea cockpit-ului T-4 se distingea prin mai multe caracteristici. Nu era nici un felinar obișnuit. În zborul de croazieră supersonică, vederea a fost realizată folosind un periscop, precum și ferestre laterale și de sus. Echipajul a lucrat în costume spațiale în cazul unei depresurizări de urgență.
Soluții originale
Tragedia principală a „miracolului rusesc” (T-4, „țesut”) este că acest proiect a fost spart până la moarte, în ciuda faptului că cele mai fantastice și ambițioase idei ale designerilor de aeronave au fost întruchipate în el. De exemplu, o astfel de soluție a fost utilizarea unui arc deflectabilfuzelaj. Specialiștii au fost de acord cu această opțiune datorită faptului că baldachinul proeminent din cabina pilotului cu o viteză uriașă de 3 mii de kilometri pe oră a devenit o sursă de rezistență extraordinară.
Echipa biroului de proiectare a trebuit să lupte din greu pentru propria idee îndrăzneață. Militarii s-au opus arcului deviat. Au fost convinși doar datorită marelui entuziasm al pilotului de încercare Vladimir Ilyushin.
Construirea mașinilor experimentale
Testarea și asamblarea șasiului, precum și elaborarea documentației de proiectare, au fost încredințate unui birou condus de Igor Berezhny. Crearea aeronavei a avut loc într-un timp extrem de scurt, astfel că principalele dezvoltări au fost realizate direct la Sukhoi Design Bureau. În timpul proiectării mașinii, specialiștii au trebuit să rezolve problemele asociate cu o defecțiune a sistemului de întoarcere. Înainte de începerea testelor, a fost efectuată o verificare suplimentară a șasiului modernizat.
Prima mașină experimentală a fost numită „101”. Partea laterală a fuzelajului ei a fost asamblată în 1969. Proiectanții au efectuat testarea presiunii și testarea scurgerilor cabinelor și compartimentelor instrumentelor. A fost nevoie de încă doi ani pentru a asambla diverse sisteme, precum și pentru a testa motoarele de aeronave.
Teste
Primul prototip T-4 ("țesut") a apărut în primăvara anului 1972. În timpul testelor de zbor, pilotul Vladimir Ilyushin și navigatorul Nikolai Alferov s-au așezat în cabina lui. Verificarea noului avion a fost în mod constant întârziată din cauzaincendii de vară. Arderea pădurilor și a mlaștinilor au cauzat vizibilitate zero pe cer deasupra aerodromului. Prin urmare, testele au început abia la sfârșitul anului 1972. Primele nouă zboruri au arătat că aeronava avea un control bun, iar pilotul nu a avut nevoie de prea multă atenție la detalii tehnice complexe. Unghiul de decolare a fost ușor de menținut, iar decolarea de la sol a fost lină. Intensitatea overclockării a fost destul de bună.
A fost important pentru designeri să verifice cât de liniștit va fi trecută bariera sunetului. Mașina a depășit-o cu calm, ceea ce a fost exact înregistrat de instrumente. În plus, noua telecomandă a demonstrat funcționarea fără probleme. Au apărut și defecte minore: defecțiuni la sistemul hidraulic, blocarea șasiului, mici fisuri în rezervoarele de combustibil din oțel etc. Cu toate acestea, în general, mașina a îndeplinit toate cerințele stabilite pentru ea.
Bombarderul supersonic T-4 („țesutul”) a făcut cea mai favorabilă impresie asupra armatei. Armata a comandat 250 de vehicule, care erau planificate să fie pregătite pentru perioada de cinci ani 1975-1980. A fost un lot record pentru o mașină atât de scumpă și modernă.
Viitorul neclar
La uzina de construcții de mașini Tushino a fost construit un lot experimental destinat testării. Cu toate acestea, capacitatea sa nu a fost suficientă pentru a produce în masă aeronava. O singură întreprindere din țară ar putea face față unei astfel de comenzi. Era uzina de aviație Kazan, care, în același timp, era principala bază de producție pentru biroul de proiectareTupolev. Apariția lui T-4 a însemnat că Biroul de Proiectare pierdea întreprinderea. Tupolev și patronul său Pyotr Dementiev (ministrul industriei aviatice) au făcut totul pentru a preveni acest lucru.
Ca urmare, Dry a fost literalmente stors din Kazan. Pretextul pentru aceasta a fost lansarea unei noi modificări a Tu-22. Apoi, designerul a decis să lanseze cel puțin o parte a aeronavei în același Tushino. În în alte birouri, s-au certat mult timp despre ce viitor așteaptă modelul aeronavei T-4 („țesere”). Dintr-o lucrare semnata de ministrul Apararii Andrei Grechko in 1974, a rezultat ca toate testarile modelului experimental ar trebui suspendate. Această decizie a fost făcută lobby de Petr Dementiev. El l-a convins pe ministrul Apărării să închidă programul și să înceapă să producă aripi la uzina Tushino pentru MiG-23.
Sfârșitul proiectului
Pe 15 septembrie 1975, designerul de avioane Pavel Sukhoi a murit. T-4 („țese”) a fost creația lui în toate sensurile cuvântului. Până în ultima zi a vieții sale, șeful biroului de proiectare nu a primit un răspuns clar de la oficiali despre viitorul proiectului. Deja după moartea sa, în ianuarie 1976, Ministerul Industriei Aviatice a emis un ordin conform căruia programul 100 de produse a fost în sfârșit închis. În același document, Petr Dementyev a subliniat că încetarea lucrărilor la T-4 se face pentru a concentra fondurile și forțele pentru crearea modelului Tu-160.
Eșantionul experimental, care a fost folosit în timpul testelor de zbor, a fost trimis la Muzeul Moninsky pentru parcare veșnică. Pe lângă faptul că este unul dintre cei maiproiecte ambițioase ale aviației sovietice, timpul a arătat că T-4 era extrem de scump (aproximativ 1,3 miliarde de ruble).
